Pourquoi n'y a-t-il pas de ceintures de sécurité dans les trains ?

Cet article de Wikipedia est un bon point de départ ](https://en.wikipedia.org/wiki/Seat_belt#Mass_transit_considerations).

Les voyages par route, par train et par avion ont des considérations de sécurité très différentes. Le risque d'accident est nettement plus élevé en voiture qu'en train ou en avion. De plus, les ceintures de sécurité préviennent les blessures lors d'une décélération soudaine, ce qui est extrêmement rare dans les trains.

Les accidents d'avion sont encore moins probables que les accidents de train, mais les ceintures de sécurité dans les avions sont également conçues pour réduire les blessures lors de turbulences, un phénomène relativement courant.

Donc, bien que les accidents de train soient rares, l'ajout de ceintures de sécurité ne pourrait pas faire de mal ? En fait, les sièges des trains sont actuellement conçus en partant du principe que les passagers ne sont pas attachés, et qu'ils sont donc destinés à absorber l'énergie de l'impact lors d'un crash. Modifier les sièges pour ajouter des ceintures de sécurité augmenterait la probabilité de blessures pour les passagers non attachés, car les sièges devraient être rendus plus rigides. La conformité dans les trains sera probablement faible, car les passagers percevront (à juste titre) qu'il y a peu d'avantages à porter une ceinture de sécurité. En outre, en cas d'accident, certains passagers sont moins blessés parce qu'ils sont “éjectés”. Les recherches montrent qu'il n'y a aucun avantage pour la sécurité à ajouter des ceintures de sécurité (ceci est un résumé de la citation “Évaluation des dispositifs de retenue en trois points pour passagers (ceintures de sécurité) installés sur les sièges des véhicules ferroviaires” dans l'article Wikipedia lié).

**L'idée des ceintures de sécurité dans les voitures est claire : une collision se produit, les deux participants subissent une forte secousse et peuvent être blessés par l'intrusion d'un matériau provenant de l'autre véhicule. Même dans ce cas, vous remarquerez que les camions et les voitures lourdes s'en sortent beaucoup mieux en cas de collision, ne subissant que de légères secousses alors que le plus petit véhicule est presque entièrement détruit. La raison en est la masse : un camion pesant dix fois plus qu'une voiture ne subira qu'un dixième de l'accélération que subit la voiture !

Dans un avion, les ceintures de sécurité ont deux fonctions :

• Elles retiennent les passagers afin que leur tête ne heurte pas le plafond en cas de turbulences.
• Elles retiennent les passagers lors des atterrissages d'urgence lorsque l'avion est fortement décéléré par le sol/eau.

Les locomotives actuelles sont extrêmement lourdes et pèsent environ 100 tonnes(ne)s. Il n'y a tout simplement pas de véhicule qui puisse provoquer une décélération soudaine et dangereuse à part, seulement un objet très lourd comme un arbre/un autre train ou un déraillement.

Même les camions lourds n'ont aucune chance contre une locomotive. Il y a eu plusieurs cas où les passagers n'ont pas remarqué le choc contre une voiture avant que le freinage ne soit appliqué. L'avantage de masse pour les collisions de véhicules est sérieux.

Cela nous laisse avec des arbres déracinés/autres objets lourds et des déraillements. Les chemins de fer sont normalement débarrassés des arbres à proximité immédiate et le conducteur du train les remarquerait parce qu'il a normalement une vue libre sur les rails, donc seules des circonstances malheureuses et rares (arbre mal tombé, mauvaise vue, courbes des rails etc. etc.) provoquent un accident où le conducteur ne pourrait pas s'arrêter ou du moins diminuer la vitesse.

Les déraillements sont très rares et si imprévisibles qu'il est tout simplement insensé de mettre sa ceinture de sécurité, car vous n'aurez jamais besoin de l'utiliser 99,999% du temps en étant assis dans un train.

ADDITION : phoog a correctement ajouté qu'un autre train aura une masse suffisante pour provoquer une collision grave. En fait, la plupart des décès sont causés par des collisions frontales de trains. J'ai également négligé les pelles de taille moyenne qui sont assez lourdes et robustes pour causer des dégâts importants et des morts.

Dans la plupart des pays, les trains n'ont jamais eu de ceinture de sécurité. Voici quelques raisons qui pourraient expliquer pourquoi :

• Les trains sont un moyen de transport très sûr. Au moment où les ceintures de sécurité sont devenues populaires dans les véhicules routiers, etc., les trains avaient déjà atteint des niveaux de sécurité suffisants pour que l'on considère que cela n'en vaut pas la peine. Je pense que c'est la principale raison. Les voitures s'écrasent beaucoup plus souvent que les trains, et les avions ont des turbulences. Les trains ne souffrent pas de ces problèmes.

• Les trains (même les trains longue distance dans de nombreux pays) ont une capacité de passagers debout. Le port de la ceinture de sécurité ne les aiderait pas.

• Les trains, et oui, parfois même les trains longue distance, ont parfois des temps d'arrêt courts dans les gares. Le fait de devoir détacher sa ceinture pour descendre du train ou de laisser d'autres personnes prendre un siège côté fenêtre augmenterait le temps d'arrêt. Lorsque vous ne disposez que d'une minute ou deux (ou même trente secondes), cela peut être très significatif. Regardez les trajets de moyenne distance combinés à des trajets de banlieue denses, comme Thameslink au Royaume-Uni, pour voir des exemples où tout a été fait pour réduire le temps d'attente. Comparez également avec les bus urbains, par exemple, qui n'ont généralement pas non plus de ceinture de sécurité.

• L'un des principaux moyens par lesquels la ceinture de sécurité dans les voitures sauve des vies est d'empêcher l'éjection du véhicule. De nos jours, les trains sont conçus pour empêcher l'éjection par d'autres moyens, comme s'assurer autant que possible que le véhicule conservera son intégrité, que les vitres sont suffisamment résistantes pour supporter les chocs, que les sièges (surtout ceux de type avion) aideront à contenir les passagers, etc.

D'autres répondants ont souligné que les ceintures de sécurité sur les sièges sont injustes pour les passagers debout qui ne peuvent pas les utiliser. Permettez-moi d'expliquer pourquoi les trains sont intrinsèquement infiniment plus sûrs que les véhicules routiers et les avions. La sécurité des trains est une branche à part entière de l'ingénierie ferroviaire, et est évidemment différente de la sécurité routière, aérienne et maritime.

Veuillez lire les statistiques officielles d'Eurostat pour votre commodité. (indicateur clé : 1742 victimes en 2016)

Tout d'abord, une remarque sur les avions : les ceintures de sécurité ne sont pas là principalement pour sauver les gens d'un accident de plein fouet (car les impacts air-sol à plein poids sont mortels ) mais surtout pour aider à les protéger des turbulences ou d'une décélération soudaine lors d'un décollage annulé et d'un atterrissage. Les compagnies aériennes ne veulent pas que vous vous frappiez la tête avec le siège du passager avant lors de ces événements, car les assurances n'aiment pas payer les dommages.

Comment l'infrastructure ferroviaire prévient les accidents

Les trains se déplacent sur une seule dimension car ils n'ont aucune capacité de direction, donc la gestion de leur sécurité est plus facile que celle des routes. Les chocs frontaux et les déraillements sont les seuls types d'accidents qui se produisent rarement.

Les accidents de train sont incroyablement rares pour des raisons d'infrastructure : La distance de sécurité est techniquement imposée par les systèmes de signalisation. Les véhicules routiers ne sont pas obligés de respecter une distance de sécurité (par exemple, les bus dans l'UE ont des ceintures de sécurité et les accidents de bus se produisent sur les routes), qui est également estimée en fonction de la vitesse de déplacement (150kmh - 95mph de vitesse maximale par exemple). La distance de sécurité n'est pas seulement l'une des principales causes d'accident des véhicules routiers, mais elle est également à l'origine de l'accident effectif qui se produit à une vitesse plus élevée.

À vitesse égale et temps de réaction du conducteur, les deux voitures qui freinent soudainement celle qui a une distance de sécurité plus longue s'écrasent à une vitesse plus lente que celle qui les suit. Et le talonnage est également un phénomène très courant sur nos routes. Nous avons besoin de ceintures sur les véhicules routiers.

Les trains sont très différents à cet égard. Prenons un train de 11 voitures lancé à 300 km/h. Non seulement les roues en fer offrent une fraction de l'adhérence des pneus sur l'asphalte, mais la masse de ce convoi est infiniment plus importante que celle d'un camion. Les autorités de régulation des trains en tiennent compte et font respecter les distances de sécurité en concevant l'infrastructure ferroviaire selon le concept de ["blocks"]. La SNCF (pas de lien direct disponible car j'ai utilisé une autre source) estime qu'un TGV à 300kmh a besoin de 3300m pour s'arrêter sur le frein d'urgence, donc le train est réservé toujours à plus de 3300m devant où aucun autre stock n'est garanti pour circuler.

Comment cela est-il réellement forcé ? Il n'y a pas de police des chemins de fer qui arrête les trains roulant trop vite ou trop près les uns des autres, mais simplement la ligne est contrôlée électroniquement de sorte que des blocs de taille prédéfinie (je rappelle 1200m pour le trafic régulier 200kmh130mph et 5400m pour la grande vitesse sur ETCS, voir plus loin) sont “tenus” par le train en déclenchant des interrupteurs électroniques.

Dans le schéma ci-dessus, chaque feu est séparé par ["block_length_here"] de rails. Lorsqu'un train entre dans un canton, le feu qui le précède devient rouge et un (2x canton), deux (3x canton) ou plus (3+x canton) changent de couleur selon la réglementation. En règle générale, les trains peuvent rouler en vert à vitesse maximale, doivent ralentir en jaune et ne doivent absolument pas entrer dans le rouge parce qu'un autre train circule physiquement dans cet espace ["block_lenght_here"]. J'ai remplacé les chiffres par ["block_length_here"] pour des raisons de généralité. Ce qui précède est un concept général et chaque régulateur définit le nombre d'états et les couleurs effectives. Par exemple, un service de métro peut utiliser uniquement le code rouge-vert, ou décider de fermer deux blocs à l'arrière du train.

De plus, tous les trains des lignes modernes doivent être équipés de dispositifs de sécurité qui appliquent un freinage d'urgence dès que le train passe trop vite un rouge ou un jaune.

Vous pouvez trouver ce qui précède dans tout les lignes modernes du monde, mais considérez que le signal effectif (cercle, carré, double jaune, etc.) varie selon les pays, surtout en Europe où chaque pays a son propre système de signalisation ferroviaire. Mais le concept même s'applique à tous. European Train Control System (ETCS) est une évolution du système de cantonnement traditionnel où il n'y a plus de feux et où le train régule automatiquement sa vitesse en fonction de la position exacte du convoi précédent plutôt que sur des points fixes de l'espace. Dans ce cas, le conducteur n'a même pas besoin de ralentir comme le fait le train électroniquement. Il peut voir sur son écran la distance qui le sépare de la prochaine station de point d'arrêt

Comment la conception d'un train permet d'éviter les blessures en cas de collision

Il est également intéressant de noter que les trains sont eux-mêmes conçus pour minimiser les dommages mortels en cas de collision frontale et de déraillement.

Lors d'un accident frontal, le conducteur est normalement la première victime et, espérons-le, la seule, car la majorité des trains (je retirerais immédiatement de cette liste la Suède et le Danemark car tout leur matériel roulant a distribué La force de l'impact n'est pas répartie de manière égale sur toute la longueur du convoi, mais elle est conçue pour se dissiper par les parties avant. Je dis simplement que les passagers assis au milieu du train seront choqués par la décélération, mais il est très peu probable qu'une force mortelle s'exerce sur eux.

En ce qui concerne les déraillements, les trains sont également conçus pour limiter le nombre de wagons déraillés. Prenons par exemple les trains AGV d'Alstom diapositive n° 20 ) qui comportent des roues de moteur et de coupleur entre deux voitures : le fabricant a déclaré que cette technique de conception, tout en augmentant les coûts de maintenance en ne permettant pas de découpler une voiture sur le rail, permet de réduire de manière cohérente la probabilité qu'une voiture déraillée bascule sur son axe.

L'intérieur des trains présente également des caractéristiques de conception visant à limiter les dommages subis par les passagers. Alors qu'un passager surpris par un choc alors qu'il se rendait aux toilettes tombera et se cognera la tête sur quelque chose de dur, les passagers assis peuvent être (partiellement) protégés par le siège devant eux et/ou la table avant le siège arrière devant eux. Choisissez le Shinkansen, où chaque siège se trouve toujours devant le sens de marche du train. Les sièges ne sont jamais rigides, mais permettent de se bousculer non seulement pour les incliner (pour le confort du voyageur), mais aussi pour absorber le choc.

Les trains, contrairement aux voitures et aux avions, ont été conçus pour des voyages plus longs, tant en termes de distance que de temps.

Les voitures ne prévoient pas que les passagers se lèvent pendant le trajet, ils restent assis lorsque le véhicule est en mouvement. Dans un avion, tout vous est servi à votre place. On attend de vous que vous restiez assis, sauf lorsque vous devez aller aux toilettes.

Lors d'un “voyage” en train, il est non seulement difficile mais même dangereux de rester assis pendant toute la durée du voyage. Vous pouvez vous déplacer un peu et même vous allonger.

Ainsi, la ceinture de sécurité est une chose naturelle dans les voitures et les avions, mais pas dans un train.

Dans les Chemins de fer russes, un passager en couchette supérieure peut prendre la ceinture de sécurité d'un porteur.

Cette ceinture est utilisée dans les voitures non courantes, les voitures modernes ont une barrière pivotante.

Cela peut empêcher une chute accidentelle ou en cas de freinage d'urgence.